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北京：确保老年人氧气需求量和医院用氧安全******

　　寻找氧气

　　表盘上的黑色指针又向左偏了不少。

　　2022年12月28日早上，北京老年医院氧气站工作人员闫治忠照例检查设备，他看见，液氧罐储量表上，指针指向了0.4吨。前一天上午10点35分，这个数值还是6吨。

　　闫治忠立即打开备用液氧罐的阀门，以支撑当天在院患者对氧气的需求。一天5.6吨的氧气使用量，意味着医院剩余的氧气只能撑24小时。闫治忠立刻联系了供氧公司，下午，新一批液氧将被送进医院储罐。

　　这些高3.5米、直径2.5米的罐子保持着零下183摄氏度的低温，盛放着淡蓝色的、液体状的氧。经过汽化升温，它们会变成气态氧，成为维持人类生命的必需品。

　　刚刚过去的12月，随着奥密克戎变异株不断传播，中国各地新冠感染人数激增，医疗机构的氧气供给面临严峻挑战。国家卫健委于2023年1月5日印发的《新型冠状病毒感染诊疗方案(试行第十版)》中提到，重症患者多在发病5-7天后出现呼吸困难和(或)低氧血症，严重者可快速进展为急性呼吸窘迫综合征。人工给氧是改善缺氧状态、维持血氧饱和度、支撑生命的重要手段。

　　北京市卫健委发布的数据显示，2022年12月17日-28日，北京大学第三医院急诊接诊人数从626人增加到最高1176人，增长率为87.9%。12月19日，北京大学人民医院急诊接诊378人，急诊留观床位使用率为10%，而在30日，急诊接诊1356人，留观床位使用率100%。

　　大约就在这段时间，据杭州日报报道，12月26日，浙江大学医学院附属邵逸夫医院急诊总量达1552人次，12月19日-26日一周的时间里，两个院区的急诊人数分别增加了146%和61%。据《齐鲁晚报》报道，12月24日以来，山东省立第三医院急诊科接诊人数较去年同期增加四五倍，大部分都是新冠感染者，重症患者人数明显增多。

　　这一时期，医院对氧气的需求飙升，各电商平台的家用血氧仪、制氧机也出现断货情况，北京线下门店的氧气罐、氧气袋开始脱销。

　　北京一家氧气维保公司的负责人王方表示，“元旦前，北京很多医院都出现了需氧量急遽上升的情况，想马上改造设备和管道不现实，得赶紧做临时性补充。”他最近接到北京9家医院的供氧管道临时改造订单，这些医院分布在北京东城区、西城区、海淀区、朝阳区、大兴区。

　　“我从业9年了，从没经历过这种情况”

　　“滴滴滴……”在北京某医院一间重症病房内，刘爱萍的心电监护仪红灯闪烁，屏幕上血氧饱和度一项，数值显示73%，远低于医学认定的成年人血氧饱和度的正常数值——95%。

　　85岁的刘爱萍和女儿女婿住在一起，是这个三口之家第一个新冠抗原检测呈阳性的人。高龄叠加了高血压、冠心病等基础疾病，她的病情发展迅速。

　　2022年12月23日，刘爱萍持续发热、呼吸不畅，女儿陈华打120得知，“至少需要等待(救护车)4小时”。她开车带母亲前往离家最近的三甲医院，途中，刘爱萍已呈现出缺氧的相关症状，口唇发紫，呼吸急促。

　　陈华记得，电子导航设备不止一次发出提示：“附近有救护车经过，请注意避让。”即将抵达时，她看见整条马路几乎塞满私家车，交警在医院门口指挥交通，5辆救护车正排队进入院门，行驶速度缓慢。

　　刘爱萍被急诊科接诊后，直接转入重症病房。老人吸了3小时氧，血氧饱和度升至85%。“医生说再来晚点，命可能就没了。”陈华感到后怕，说自己拿着医院单据的手一直在发抖。

　　北京大学第一医院急诊科医生陈凯告诉中青报·中青网记者：“老人抵抗力差，发烧温度没有年轻人高，再加上对缺氧反应迟钝，出现沉默性缺氧。送医时被诊断为重症、危重症的几率很高，第一时间给氧可以缓解缺氧症状，赢得最佳救治时间。”这位医生补充说，“不只是老人，青中年群体也会出现缺氧状况，大多数人感觉到缺氧就会立刻就医，医院的氧气供应就面临挑战。”

　　元旦前，12月30日，记者走访首都医科大学附属北京佑安医院，急诊大厅的椅子上还坐着几名中年人，他们正在一边输液，一边吸氧。

　　“那段时间，医院每天的用氧量都在5吨左右，达到日常用量峰值的两倍以上。储量6吨的液氧罐，以前供氧公司3天送一次就够用，那时要一天送一次。”北京老年医院总务处处长董文洲回忆，2022年12月17日前后，他已经感觉到医院用氧需求量特别大，总务处的日常工作之一就是负责医院氧气设备设施的运行和管理。

　　“一天用5.6吨的氧气，我从业9年了，从没经历过这种情况。”闫治忠说，北京老年医院氧气站的24小时值班人员从一个人增加到两个人。除了不定时巡查减压阀和管道氧压外，闫治忠和同事还要给急诊科运送氧气钢瓶。

　　12月30日上午8点半，记者在首都医科大学宣武医院看到，急诊大厅和走廊里挤满平车床、轮椅，输液的患者或躺或坐，走廊仅能容一人侧身通过。墙面临时贴了很多挂钩，每个挂钩上都挂着两到3个输液袋。有的患者通过床头墙体上的氧气口进行吸氧，有的患者则是自带氧气钢瓶，一边输液一边吸氧。

　　患者陶小英是在2022年12月24日上午到达宣武医院急诊科的。此前，这位感染新冠病毒的老人突然晕倒在卫生间，被家人送到医院。老人的外孙女记得，挂完号以后，护士说预计要排队两小时以上，等重症患者抢救完毕才能见到医生，当时，急诊大厅里找不到一张空椅子。

　　平车床和轮椅已经租不到了，租赁处围满了人。“我不知道设备什么时候还，也不知道有几个人能还。”工作人员正一遍遍地解释着。

　　5小时后，陶小英见到了医生。经测试，她的血氧饱和度为92%。她进行了肺部CT检查，查了血常规。医生判断，老人有沉默性缺氧，轻度肺炎。

　　陶小英还有高血压、冠心病和胃病，但当时医院已经没有病床可住，也没有吸氧位置和呼吸机可用了。医生建议老人回家吃药、吸氧、监测血氧饱和度，如果数值还掉，再送医院急诊。

　　陶小英回家了。她的外孙女打开手机地图，以“医疗器械”为关键词进行搜索，按显示结果依次打电话询问。晚上8点，这个姑娘终于买到一只10升装的氧气瓶。

　　“吸氧后姥姥血氧饱和度升到98%，我的心也落地了。”她说。

　　北京大学第一医院急诊科医生陈凯回忆， “12月20日以来，急诊接诊的大部分病人都需要吸氧，医院的设备、呼吸机、氧气袋根本不够用。我建议他们去外面购买制氧机和氧气袋，但是线下药店抢不到货，网上有货发不出来，帮不上忙，我也觉得很崩溃。”

　　2022年12月26日，记者电话联系到位于北京西北旺一家医疗器械店的店主，他正在客户家里给氧气瓶补气，这个他头一天下午送过来的14升的氧气瓶已经空了。

　　“还剩两个氧气瓶，如果现在定，可以给你留一个，但不敢保证。”店主介绍，他的医疗器械店每天采购100个氧气瓶，一上午就基本卖完。

　　与此同时，在北京广安门的另一家医疗器械店里，氧气瓶已经卖完了。“早上一开门，人就到店里面抢，这个点啥也没了。我不知道明天能不能订到货，厂家也缺货啊，晚上再问库房那边能给我多少。”店主说。

　　12月26日，记者查看了各大电商平台制氧机的销售情况，多款制氧机都显示“缺货”状态。鱼跃京东自营旗舰店里的21款制氧机均显示无货，欧姆龙京东自营旗舰店里的23种制氧机均已售罄。同样地，淘宝平台的可孚医疗器械旗舰店中原本共有4款制氧机在售，但是26日上午10点，已经搜索不到制氧机相关产品。12月29日早上8点，记者走访了北京6家医疗器械售卖店，其中有5家店的血氧仪和制氧机均已出售一空。

　　有网友在社交平台上分享自己抢到制氧机的经验：“提前1天加入购物车，看准抢购时间，提前3分钟进入等候，距离开售时间还有1分钟时，反复进入付款页面，如果显示无货不断换地址刷新尝试。”也有网友发帖称自己连续抢购3天都没有抢到制氧机，只能购买氧气袋，到附近的药店充氧气后给家人使用。这些社交平台上也出现了很多求助帖，表示需要住院，询问哪家医院可以收治新冠病毒感染的老人，哪家医院的急诊可以吸上氧气。

　　需要吸氧的患者增多，管道内的氧压可能达不到正常数值

　　元旦前的一个上午，闫治忠拿着氧气站的扫帚，不断清扫两台“汽化器”管道上的冰凌子。液氧的汽化温度是零下183摄氏度，需要吸氧的患者多，大量低温液氧不停流入两台汽化器，管道结冰速度变得更快。闫治忠只有不断除冰，才能保证供氧设备的正常运转。

　　在北京老年医院西南角的这片空地上，伫立着两个容积为5立方米的液氧罐，液氧罐周边是硬邦结实的土路，四面都安装了铁栅栏。根据现行国家建筑设计防火规范，“液氧贮罐周围5米范围内不应有可燃物和设置沥青路面”。

　　以两个液氧罐为起点，延伸出8条管道，淡蓝色的液氧通过汽化器，以气态进入供氧主管道，再经过两级减压，抵达医院科室和病房的氧气出口。在终端，医护人员可根据患者的需要调节氧气流量。

　　总务处处长董文洲在医院微信工作群里发了一条倡议：医用氧气的使用量很大，需要吸氧的患者尽管吸，在确保治疗不受影响的前提下，可吸可不吸的患者就别浪费，紧着重症患者来。

　　北京老年医院的供氧系统是以液氧罐供应为主，氧气钢瓶供应为辅。董文洲介绍，北京大部分医院都采用相似的供氧系统。液氧供应系统由医用液氧罐、汽化器、减压装置组成。供氧公司通过液压槽车将液氧运输到医院，存放到医院的液氧罐中。液氧转化成气态后，通过氧气管道输送出去。

　　液氧罐中的氧是经过压缩的，汽化进入主管道后，氧气压力较高，需要用调压阀进行减压。董文洲进一步解释，液氧罐的压强是0.84兆帕，经过两层减压后，输送到病房的氧压通常在0.45兆帕左右。患者骤然增多后，吸氧量增大，分流的氧气口多了，管道内的氧压就达不到正常数值。“以前50个人需要吸氧，从液氧罐输出到各病房的氧压可达到0.4兆帕，现在是200个人需要吸氧，氧压可能掉到0.1兆帕，患者就吸不到足够的氧气了。”

　　2022年12月29日，北京一家氧气维保公司的负责人王方告诉记者，在北京使用液氧罐供氧的医院里，氧气是不缺的，他接触的医用氧供应商都在24小时不停工地生产。“一些医院面临的问题是氧气管道氧压不足，这算是历史遗留问题。”

　　记者了解到，液氧的生产原理是将空气分离成氧和氮。第一步，将空气冷却到大约零下200摄氏度，空气就会变成液体(空气中氮气含量78%，氧气含量21%，其他气体含量1%)。第二步，把液体升温至零下195摄氏度，液氮蒸发，剩余的就是纯度超过95%的液氧。液氧经过慢慢升温会分离出杂质，转变为可供临床医疗使用的医用氧气。

　　根据现行国家标准“医用气体工程技术规范GB 50751-2012”，医院供氧系统只要满足15%的在院患者吸氧就符合设计要求，以前需要吸氧的患者主要集中在急诊、病房和手术室。近期，多家医院需要吸氧治疗的患者比例远高于15%。此外，医院输送氧气的管道口径可能也满足不了这么高的需求。王方举例，“比如从液氧罐出来的氧压是0.8兆帕，供氧管道太细的情况下，到达病房时的氧压可能都不足0.2兆帕。”

　　王方公司的主营业务包括销售医疗器械和安装供氧系统。“近期北京很多医院都遇到了供氧需求大的挑战，想马上进行彻底大改造是不可能的，只能寄希望于临时性改造。”

　　此外，王方表示，每天要接五六十个电话，全是咨询氧气设备的，几天下来，自己“嗓子都冒烟了”。他说，跟厂家订购一台液氧罐的货期是1个月到45天，安装一台液氧罐又需要至少一周的时间。“液氧罐和氧气钢瓶等设备的生产厂家，因为员工相继感染后无法及时返岗复工，生产量和运力都很吃紧。”

　　据王方介绍，北京有一小部分医院依然采用变压吸附制氧机制氧。这种制氧机工作的基本原理是压缩空气、提取氧气，电耗较大，优点是随取随用。但是王方估计，使用这套设备的医院，缺氧情况会更加严重。

　　他解释，医院一般配备两台变压吸附式制氧机，每台制氧机最大输出量大约在每小时20-80立方之间。这样的输气量平时可以满足患者吸氧，一旦吸氧量增加，现有的制氧机设备满足不了患者需求，临时采购设备也来不及。“只能想办法增设液氧罐或氧气钢瓶，购买外供氧气。”

　　氧气系统的应急改造要根据医院的实际情况进行

　　2022年9-11月，北京老年医院重新设计和铺设了氧气管道。董文洲说，医院上一次铺设氧气管道是在2003年，距今已有近20年时间。

　　“如果没有这次改造，我们可能也供不上氧了。”这位总务处长想起来有些后怕。“毕竟我们是一家老年医院，冬季又是老年病的高发期，这些老年病患更容易出现缺氧症状，对氧气的需求量更大。”

　　相较于以往一条管道供全院的供氧系统，北京老年医院现在是一栋楼使用一条管道，急诊、重症病房等重点科室的供氧管道更独立，由液氧站内分气缸处单独接出，确保供氧量和氧压力。

　　这家医院原计划在11月底前完成氧气管道的接驳，董文洲解释，此前医院执行严格的疫情防控措施，氧气维保公司的工人一直没能进院施工，因此只是铺设了管道，并没有和液氧站进行接驳输气。“新十条”发布后，他估计用氧“高峰”很快就会出现，“必须抓紧接驳”。

　　2022年12月25日，医院启用了备用氧源，暂停了液氧设备，全力接通新管道。早上10点到晚上10点，医院用光了预先准备好的300多只容量40升的氧气钢瓶。董文洲说，这次改造，使医院此后再没出现供氧紧张的情况。

　　“缺氧会死人的，万一送氧不及时，这是人命关天的大事。”据董文洲介绍，北京老年医院日常存放40个容量40升的氧气钢瓶，近期，这个数字临时改为80个。

　　“储存这么多氧气瓶是很危险的，氧气是强助燃剂，遇到明火可能会引起爆炸。”董文洲表示，增加储备是特殊时期的特殊办法。通过了解近期住院患者的情况，他担心没有备用氧气，无法应对突发状况，“只能让工人加紧巡防确保用氧安全”。

　　12月23日，68岁的北京市民张国华开始发高烧，体温降不下来。儿子把父亲背到医院，医生诊断后，让老人坐在输液室，用氧气钢瓶吸氧。父子俩看到，医院工作人员不断把蓝色钢瓶运进输液室走廊和大厅，周围每个患者都在吸氧，一只氧气钢瓶一般是两个人共用。

　　两天后，这家医院的氧气短缺了，张国华换了一家医院就诊，“这次没有椅子了”。儿子买来折叠行军床给父亲躺，自己靠在墙边站着陪护。

　　12月20日以来，王方已经完成了北京9家医院供氧管道的临时改造项目，这是他从业历史上从未有过的事。据他介绍，氧气系统的应急改造要根据医院的实际情况进行，有的是对供氧管道进行临时改造，有的是增加液氧罐或氧气钢瓶的存储量。

　　“到年底了，工人都奔着回家去了，留都留不住。”王方把公司其他几个跟氧气无关的项目都停了，凑出18个人。

　　“这些临时性改造主要集中在急诊和重症病房。”王方举例解释，临时改造的第一个办法是更换大流量调压阀，过去医院氧气管道最大输出量是每小时20-40立方，而近期，医院急诊的用量基本已达每小时80立方，更换大流量调压阀可以提高氧气管道的氧压，压力大了，让氧气输送量更大。

　　对更换大流量调压阀也无法满足患者吸氧需求的科室和病房，王方和工人设计了另一种方案，在走廊里增设几只高1.5米、容量175升的液氧罐，每只液氧罐储量200公斤。

　　“这样大小的液氧罐方便工人来回搬运。”王方说，利用液氧罐在病房供氧端口往氧气管道里面输送氧气，再加上液氧罐端口的氧气输送，这样的氧气输送量基本可以满足患者需求。

　　针对快速增多的住院患者，许多医院的病房都在临时增加床位，王方和工人还要为这些突然出现的床位增设临时性的吸氧装置。

　　“原来病房只放两张床，现在变成6张床，都需要吸氧，我们要把现有的氧气口一分为三。”王方和工人将“一分三氧气终端转换器”插入墙上原有的氧气口中，“原本只够1位患者吸氧的氧气口，现在可以实现3位患者同时吸氧。”

　　近期，还有一些医院为提升医院危急重症的救治能力、扩容医疗资源、满足患者的住院需求，会将神经内科等科室的病房改造成新冠重症病房。其中，有部分病房因为此前没有吸氧需求，往往并未接通供氧系统。王方会为其增设小型液氧罐汽化供氧系统，加装调压系统，安装临时管道，直接供氧气到病房。“这样的临时改造能让工作人员少推一些氧气钢瓶，也减少医护的工作量。”

　　王方称，最近，一家位于北京的医院联系他，表示变压吸附制氧机满足不了医院氧气的需求量，想买3只储量6吨的液氧罐。但液氧罐的生产周期太长，王方只能跟厂家协商，从别的买家手里高价抢到一只液氧罐现货，元旦前一天，液氧罐安装完工。

　　据王方介绍，这些应急改造，只是特殊时期的临时之举，待疫情结束、医疗业务恢复正常时，应对非常时期采取的临时改造会恢复原样。

　　2022年12月28日，北京市卫健委、北京市医疗保障局联合发布“关于进一步提升重症救治服务能力的通知”，要求各有关医疗机构组织对老年人等高风险人群发放血氧夹，鼓励各区在社区卫生服务机构为有需求的居民提供氧气灌装服务，方便居民居家氧疗。

　　12月30日，辗转不同医院吸氧的张国华，已经去离家最近的社区卫生服务中心吸氧。

　　针对当前的疫情形势，国家卫生健康委医政司司长焦雅辉在采访中表示，“从2022年12月起，全国发热门诊就诊量进入快速上升阶段。到12月下旬和2023年元旦时，急诊量进入高峰期，急诊高峰意味着重症救治的高峰也同步到来。春运之前，中小城市和农村地区，也已经迎来感染高峰。”

　　高峰之下，淡蓝色的液氧供不应求。近日，一志愿者团队发起了制氧机漂流计划，通过线上登记的方式，对接拥有闲置制氧机的人和急需吸氧的患者，把“氧”传给更急迫、更需要的人。

　　这几天，北京老年医院氧气站里，闫治忠的巡防工作还在继续。“确保用氧安全是我们每天都要做的事，但是现在压力已经缓解很多了，我心里不再那么紧张了，踏实多了。”

　　(文中陈凯、王方、刘爱萍、陈华、陶小英、张国华为化名)

　　中青报·中青网见习记者 陈晓文并摄 来源：中国青年报

年轻人爱上骑摩托了，各地“禁限摩”会放松吗？******

　　“摩托车热”能让产业翻身吗？

　　中国新闻周刊记者/李明子

　　发于2022.10.17总第1064期《中国新闻周刊》杂志

　　“堵车已经不是新鲜事儿，但你见过堵摩托吗？”

　　80后“骑士”周晋宇在北京经营着一家摩托车店，疫情这三年，眼看着城市流通的摩托车数量连年翻倍增长。今年夏天早晚通勤高峰时段，北京四环辅路部分路段的摩托车甚至也出现了“两米一停”的拥堵。

　　根据公安部发布的数据，2022年上半年，全国摩托车新注册登记534万辆，与去年同比增加了108万辆，增幅达25.38%。北京交通发展研究院的《2021北京市交通发展年度报告》显示，北京市普通摩托车2020年的数量较上一年增加了10.7万辆，增幅高达71.8%。而同期私人小微型客车较2019年增加6万辆，增长率仅为1.3%。

　　今年10月前，北京市多家驾校的摩托车夜间训练班几乎场场满员。训练场的主力军不再是外卖骑手，而是有通勤刚需的年轻北漂或刚入圈的摩托车玩家。据北京市各驾驶培训机构的招生数据，2022年上半年北京报考摩托车人数12万余人，约占驾考人数总量的一半。

　　“疫情在某种程度上改变了人们的生活态度，让摩托车这种更个性化的大玩具受到了消费者的青睐。”中国摩托车商会常务副会长李彬告诉《中国新闻周刊》。

　　“摩托车热”已经从骑行方式传导到产业端，带动了大排量摩托车产销两旺，支撑中国摩托车产业走出低谷，也将存在了37年之久的“禁限摩”争论再次摆上台面。到目前为止，全国共有近200个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市，政策出台依据包括交通安全、道路压力、社会治安、尾气排放等种种考量。

　　在业内看来，当下“摩托车热”背后更值得关注的是，昔日政策执行的综合效果和对产业带来的影响，需要重新审视。

　　年轻化和女骑士

　　“晚上有人去大钉子喝酸奶吗？”邀约令一出，俗称“大钉子”的奥林匹克塔下的酸奶摊又要超时加班了，这里已经成为北京“摩友”线下聚会的热门打卡地。车友见面，聊天、拍照、蹭车试骑，头盔摆在小摊桌上，干一杯瓷瓶酸奶，天气好的话，还能相约跑趟山。

　　摩友之间喜欢拿“坐骑”互相调侃：骑春风的是少年，骑川崎的是暴躁青年，骑宝马的是高管，骑杜卡迪的是夜店咖，开雅马哈的不要命，开KTM的是“神经病”，开哈雷和印第安的多是大佬，到最后，踏板摩托车是所有骑士的最终归宿。

　　除了夜晚的“大钉子”，能聚集这么多类摩托车的还有互联网公司的停车场。2020年，位于北京北三环的爱琴海购物中心变身商办大楼，伴随字节跳动的入驻，楼前停车场也停满了贴着“字节骑士团”的摩托，出镜率最高的一款是铃木GSX250R。“仿赛车型，颜值高，有个性，满足通勤刚需和社交需求，关键价格不贵，2万出头，作为年轻人的入门车总不会错。”字节骑士团发起人之一戴拓告诉《中国新闻周刊》。

　　“通勤是最基本的需求。”李彬举例说，在北京，如果每天开车上班2小时，换成坐公交差不多1个半小时，而骑摩托车只需50分钟，谁不愿意把路上节省的时间补到睡眠里？更无奈的现实是，很多北漂青年因各种原因还不具备在京购车的资格，或有资格后连续多年摇不到号。摩托车京A牌照1996年停止发放，京B摩托车牌几乎是留给北漂最后的温柔。不只是在北京、上海等一线城市，李彬在各地调研时发现，杭州、成都等地的互联网公司里也涌现大批摩友。

　　早年，一些骑友在B站分享视频仍属圈地自萌，直到短视频崛起，摩托车骑行这一逐风而行的娱乐方式被更直观地投射在5英寸大小的电子屏上，骑车呼啸而过的画面比文字更具冲击力，摩托车热潮开始真正“出圈”。目前，抖音“摩托车”话题的播放量超过650亿次，微博“摩托车”话题则有53万余条讨论和21亿次阅读，小红书“摩托”词条下有超122万篇笔记。

　　除了社交媒体的推波助澜，摩托车热与出行政策变化密切相关。2018年底，《北京市非机动车管理条例》实施，意味着关系数百万电动自行车用户的“三年过渡期”开始倒计时，临时牌照电动车三年后将不能上路，原来的电动车主纷纷骑上了摩托车。叠加疫情三年来公交出行的限制举措，更多人转而骑摩托车通勤。

　　“年轻化”是摩友群最显著的特征之一。“我们40%的客户在20~25岁。”周晋宇的门店主营国产钱江摩托，该店用户超过六成是“北漂”。与传统到店消费方式不同，年轻客户更习惯网购，大多从摩托范等App上选好意向车型，直接与销售线上谈价后，到线下店交钱提车。

　　顶级摩托的消费人群也呈现年轻化态势。意大利品牌杜卡迪被称为“摩托车界法拉利”，早年进入中国市场时常被中年成功人士标榜为“财富象征”。据杜卡迪北京金港店职业经理人徐梓刚介绍，近年来，主流客户越来越年轻，贷款购车的客户占比也有所增加。

　　《中国电动摩托车行业发展深度研究与投资前景分析报告(2022-2029年)》指出，逐渐成长起来的Z世代将成为促进未来整体市场增长、细分市场爆发的核心力量。Z世代的消费表现促使摩托车企业制定更为差异化的品牌、产品、服务和营销体系。

　　“女骑士”成为其中增长最快的群体。《2021京东Z世代汽车消费趋势报告》通过分析用户画像，在Z世代消费者中，女性摩托车用户的购买量在2021上半年超过了同龄男性，且在35岁以下人群中，女性用户增速普遍高于男性。

　　如果没有疫情，90后姑娘娜娜一定会带着她的三只小狗继续国内摩旅。去年秋天，娜娜带着三小只开启了第一次长途远行。从北京出发，途经秦皇岛、大连，乘轮渡到烟台，继续环渤海骑行，到达威海、青岛、滨州，再回到北京，10天骑行了2446公里。

　　越来越多“女骑士”的出现，也为众多商家提供了全新机遇。据天猫数据，过去一年，超过12万名女性消费者在天猫淘宝购买了摩托车轮胎。据央视财经频道报道，北京驾校的摩托车男女学员比例基本是1:1，个别驾校甚至有女学员数量超越男学员的趋势。

　　为了更好地工作，也为了带三只小狗去更远的地方玩，四年前，娜娜把110cc的小排量踏板摩托换成了Vespa 150。按捺不住对大排量复古摩托的向往，去年9月，娜娜攒钱又购入了一辆凯旋Robber，“这辆车除了好看一无是处，但能玩得开心就够了。”娜娜说。

　　“按骑行需求，可以将摩托车分为三类，生产资料、代步工具、休闲娱乐工具。”中国汽车流通协会摩托车分会秘书长宋涛告诉《中国新闻周刊》，目前，后两类摩托车的市场需求明显增长更快。不论通勤代步，还是休闲娱乐，一旦开始骑摩托，便很难逃离升级换车的规律。

　　据李彬观察，北京摩友的平均换车周期大概是一年半。国内玩家通常从250cc排量的摩托车入门，在和摩友沟通或其他途径了解到更难驾驭的车型后，不断升级为更大排量的摩托车。目前国内已有多家公司开始研发公升级摩托车，但真正实现稳定量产，还需要等待一段时间。

　　“汽车是开，摩托车是玩，国内的大排量摩托车玩家中90%以上都有汽车。”李彬分析说，中国人使用摩托车的用途发生了根本改变，从20世纪80年代初期开始，摩托车主要是作为生产资料，用于运输和代步。随着汽车快速增长，摩托车的运输功能现在已经减弱了，娱乐属性逐渐显现，近年来市场转热，与其功能转变有关。

　　华西证券研报中指出，250cc以上排量的摩托车市场结构中，250cc(不含)~400cc仍为销售主力，但400cc(不含)~750cc排量段增长迅速，部分体现摩托车玩家排量向上升级需求。鉴于1~8月行业的超预期销量表现，同时考虑摩托车文化的进一步形成、新兴消费群体升级置换需求释放以及禁限摩政策的边际改善等催化因素，预计2022年行业增速约50%。

　　在摩托车销售火爆的热浪中，周晋宇却隐隐感到一丝经营危机。到他店中购车的用户以外地人为主，短期复购需求不高。“主流消费群体正在缩小。”周晋宇说。

　　“市场增速会放缓，逐渐回归到正常增长水平。”李彬说，但从宏观数据来看，中国的中大排量摩托车人均消费量仅为1辆/万人，远低于美国、日本、欧洲的7.9辆/万人、7.4辆/万人、8.1辆/万人，国内中大排量摩托车市场仍值得期待。

　　大排量摩托车需求崛起

　　“今年4月，钱江摩托刚发布新款大排量车时，下单要等三四个月才能拿到车，直到最近才有现货。”周晋宇说，今年前三季度的销量就已经是去年的2.7倍。

　　在国内自主摩托车品牌中，春风、钱江、隆鑫通用构成了第一梯队。春风动力上海青浦店的一位工作人员8月接受媒体采访时曾表示，热门中大排量车款的等待周期堪比新能源汽车。

　　中国摩托车商会数据显示，2022年上半年全行业完成摩托车产销1055.43万辆和1072.26万辆，同比下降15.59%和14.38%。但中大排量摩托车却异军突起，成为仅有的销量正增长车型，产销分别为21.15万辆和22.22万辆，同比增长40.56%和46.59%。

　　“随着国内消费升级，以运动、休闲、娱乐为主要用途的中大排量摩托车更契合品质消费和个性化消费的趋势。”宋涛分析说。据中国汽车协会摩托车分会数据显示，今年8月，250cc以上中大排量摩托车单月销量7万辆，同比增长128%，创下历史新高。国内大排量摩托车的渗透率从2019年的1%上升到目前2.3%。

　　这也体现在进口摩托车品牌在国内的销量走势上。宝马摩托车2013年进入中国市场后，陆续引进了全部6大产品系列、30余款车型。2022年宝马集团财报年会公布的数据显示，其中国市场2021年的摩托车销量超过1.4万辆，成为宝马全球第五大市场。

　　从品牌竞争格局来看，全球摩托车市场按销售收入排序，最大的摩托车生产制造商是本田，其市场份额占比接近25%，其次为雅马哈、哈雷、TVS和川崎等，均是国际老牌摩托车品牌。

　　不过，国内厂商也将迎来产业红利期。华西证券研报认为，中大排量摩托车当前发展阶段类似2013年至2014年的SUV板块，供给端头部车企新车型、新品牌投放加速提供行业发展的核心驱动力，市场快速扩容。参考国内汽车发展历史及海外摩托车市场竞争格局，自主品牌有望成为中大排量摩托车需求崛起最大受益者。

　　国内各家自主品牌也早已看到了这一趋势。钱江摩托早在2021年年报中就指出，受益于近几年市场消费意识转变与购买力增强，以及日益浓厚的大排量摩托车文化的影响，休闲运动、摩旅玩乐的大排量产品已经形成了稳定的行业地位，成为行业转型升级的重要风向标。可预见的是，高端大排是中国摩托车行业未来发展的方向，是各大企业提升市场占有率、提高利润空间的主战场。

　　尽管在2022年上半年钱江摩托累计销售同比下滑，但大排量摩托销售约8.2万辆，同比增长约68.36%，大排量产品销量居国内行业首位，是公司主要的利润来源。2022年上半年，公司实现销售收入25.83亿元，同比增长21.20%，实现归母净利润2亿元，同比增长16.95%。周晋宇介绍说，他所在门店卖得最火的就是赛600和闪300两款，春夏销售旺季，平均要等一个多月才能拿到车。

　　隆鑫通用也在半年报中提到，中大排摩托车市场将持续扩容。隆鑫通用推出的“无极”系列大排量摩托车上半年销量2.45万台，同比增长118.41%，高于行业平均水平，销售收入4.14亿元，占公司两轮摩托车销售收入近20%。

　　“目前，占销量20%的大排量摩托车贡献了80%的行业利润。”李彬回忆说，中国摩托车产量最大时曾接近3000万辆，全行业税后利润在50亿元左右。后来由于全国多地禁限摩，加上小汽车、电动车的冲击，两轮摩托的产销逐年下滑，2016年前后触底反弹，国内各家品牌纷纷发力，转型升级。到去年逐渐恢复到2000万辆左右产量时，全行业利润已经超过50亿元，说明整个行业转型升级的方向走对了。

　　与此同时，全球最大的摩托车制造商正在走向电动化。9月中旬，日本本田汽车表示，将于2025年前在全球范围内推出超10款电动摩托车车型，目标在2040年代实现碳中和。这家主导全球摩托车业务的日本汽车制造商称，计划到2030年每年销售350万辆电动摩托车，相当于该品牌摩托车每年总销量的15%左右。

　　如同汽车的发展路径，国产自主品牌也在积极布局电动化市场。《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告预计，到2026年，全球电动摩托车市场规模将达到693亿元。中研普华也预计，到2027年，中国摩托车产量将达2250万辆，年复合增速约5%，其中，电动摩托车占比将从20%增至30%，年均增速预测为15%。

　　“电动车未来会成为摩托的其中一个品类，不代表全部，燃油摩托的骑行体验是无可替代的。”李彬分析，未来以城市通勤刚需为主的短途代步用车很可能电动化，但大排量燃油车仍会是休闲娱乐的主流选择，骑摩托注重的是人与车的互动，很多哈雷消费者买的就是V型双缸发动机独有的排气声。

　　“目前国内中大排量摩托车销量仅占摩托车整体市场的3%至5%，仍有较大发展潜力。”宋涛分析说，日本250cc以上摩托车占其本国市场的1/5左右，欧美市场中大排量摩托车占比更高，达到60%~ 90%。随着近年来行业发展，国内大排量摩托车已经逐步由生产工具、代步用具，变为生活类用品、休闲玩具，这一趋势在未来也将继续由一线城市向二三线城市下沉，带动摩托车文化、鞋服头盔等周边以及摩旅经济发展，将会成为又一新的消费趋势。

　　重新审视“禁限摩”

　　据智研咨询整理的相关数据，随着摩托车回归市场，其交通事故发生数占据的比例一再攀升。2017年，摩托车交通事故39780起，次年超过4.5万起，到2020年，数量增至45789起。

　　不过，对比汽车和摩托车的事故率，很难得出孰高孰低的结论。以国家统计局出具的交通事故情况数据分析，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02%。两者之间未呈现出显著差异。

　　“国人对摩托车的态度大多两极分化，玩车的人爱得疯狂，不玩车的人总对摩托车有不安全的印象。”宋涛说。

　　对于摩托车这个拥有百余年历史的舶来品，国人经历了从好奇到偏见、再到重新认识的过程。1886年，摩托车被引入上海，而中国摩托车产业因持续不断的战火一再停滞，直到1949年后才逐步建立。上世纪50年代初，“井冈山”牌摩托车问世，开启了中国摩托车生产的进程。

　　直到70年代末，摩托车才逐渐从军用为主转向民用市场，1979年生产的“嘉陵CJ50”被视为“中国第一辆民用摩托车”。但当时想拥有一辆摩托并不容易，在物价还在按分计算的80年代，一辆全新的摩托车动辄几千元。到上世纪90年代私人汽车开始普及后，摩托车的地位快速下滑，越来越边缘。在都市新闻中，摩托车甚至常和抢劫、噪音污染、伤亡事故等关键词绑定出现。

　　1986年，北京开始限制摩托车在三环路以内道路行驶。2000年，北京市公安交通管理局宣布京B和外省市牌照的两轮摩托车年底禁止在四环路以内道路行驶。2007年1月1日，广州宣布全面禁摩。据《中国摩旅地图》不完全统计，到2019年，全国已有185个城市“禁限摩”。

　　几乎每年的全国两会上，都有代表、委员提交开放“禁限摩”的相关提案、议案。不少人认为，禁限摩政策不仅严重限制了摩托车产业的发展，同时随着城市化的发展，也影响了消费者出行的便利性。

　　全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会上建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。李书福在议案中指出，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家。在欧洲多地都倡导多开摩托车、少开汽车，以抵消使用汽车带来的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题。全国政协委员、重庆工商联主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”导致摩托车销售只能面向农村，阻碍了行业技术进步和产业升级，让中国失去了连续21年全球摩托车产量第一的桂冠。

　　让业内人士普遍担忧的是，摩托车正处于行业变革关键期，面临电动化和全球化的双重挑战。从长远来看，本土市场的规模效应，将攸关行业的生死存亡，这与“禁限摩”是否松动有强关联。

　　全国政协委员、经济学家李稻葵一直是摩托车骑行爱好者，也连续多年提交相关提案。“以前不戴头盔骑摩托车的现象很普遍，现在很多骑摩托车的人装备都非常齐全。”他认为，摩友的素质在提高，“我们的法律、条规应该与时俱进”。

　　在宋涛看来，“要想死得快，就买一脚踹”，是二三十年前中国摩托车无序发展、没有正规引导和培训时的情况，近年来已经不断得到改善。

　　如今产品技术改进和交通监管手段改善，都大大提升了摩托车的交通安全系数。至于一度困扰广州等地的“飞车党”，伴随治安管理水平提升，早已成为历史。

　　“各地禁限摩的原因不尽相同，从城市管理层面看，主要因摩托车骑行安全事故频发、摩托车非法改装、不按规定穿戴护具造成严重伤害等社会现象，而个人层面则是因为骑行者安全意识不足、安全法规知识欠缺、摩托车基础教育不完备等问题。”宋涛说，各地“禁限摩”已成既定事实，关键是如何改变现状，从源头解决安全隐患。

　　按照现行《机动车驾驶证申领和使用规定》，取得三轮摩托车D证后，理论上可驾驶两轮摩托车(E证)和轻便摩托车(F证)，即D证可兼容E、F证。但这已经无法满足现实的驾驶安全需求，考取D证太容易，而骑好两轮车太难。

　　和三轮摩托相比，两轮车更机动灵活，自身稳定性更弱，且排量越大对驾驶技术要求越高。行业内一直有“摩托车驾照按排量改革”的呼声，建议从源头将两轮车和三轮车的驾证范畴分离，并根据摩托车排量细化D证级别。

　　宋涛认为，摩托车驾考改革的呼声更符合现实需求。因为对真正的发烧友来说，摩托车骑行是可以终身学习的爱好，就像滑雪、冲浪等极限运动一样。“摩托车运动也能带动产业的发展，本田、杜卡迪等品牌也是通过积累比赛数据来打响品牌，并为量产车研发做准备。”

　　现实问题是，目前国内还没有可以开展摩托车比赛的室内场地。宋涛介绍说，室内摩托车赛对场地的设计、施工、验收要求极高，但场地安全申购认证的技术标准掌握在美国机构手中。目前国内只认证了30多家赛车场地，室内摩托车赛只能借地举办，个人自费的价格昂贵，这也是很多年轻爱好者不得不跑山的原因之一。

　　“中大排量摩托市场崛起，以休闲娱乐为目的的摩友人群增加，总要解决去哪儿玩的问题，我们鼓励骑帅不骑快。”宋涛说，除官方举办的有安全保障的越野赛事，摩旅也不失为一种选择，从产业角度看，摩旅还可以成为行业品牌、店端、俱乐部和车主之间的纽带，助力产业生态的良性循环。

　　对骑士来说，摩旅虽然没有赛车的极速，但不等于失去骑行的激情。长途旅行不是简单地坐在车上，稳定的巡航需要在手动给油、离合、刹车和脚刹、脚踩换挡间不断配合，每一个弯道都要配合身体的姿势，改变车的倾角和龙头的舵角，才能划出一个完美的弧线。就像打一场没有尽头的游戏，途中会不断遇到新的关卡和挑战，不断有新的刺激，何况还能欣赏沿途的景色和人间烟火。

　　以中国的市场规模，摩托车休闲旅游市场还有更大想象空间。而综合考虑摩托车装备、服饰、旅游休闲等上下游产业，在乘数效应下，摩托车将撬动更大规模的新增消费。但大排量摩托车销售快速增长的同时，更多需求却被“禁限摩”限制了。

　　2017年西安打响“摩托车解禁第一枪”，随后，廊坊、济南、青岛等数十个城市相继解除限制，为摩托车的复兴提供了政策空间。“当社会人均收入达到一定程度后，人们对于汽车的追求不再那样迫切，慢慢向实现更高层次的需求迈进，而摩托车正是这样一种休闲娱乐的工具。”李彬说。

　　《中国新闻周刊》2022年第38期

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　　（文图：赵筱尘 巫邓炎）